Не без трудностей, споров и финансовых затрат, но транспортная реформа в Перми состоялась – это свершившийся факт.
По отдельным направлениям работы городского транспорта «шлифовка» еще идет и, скорее всего, не будет закончена долго: отрасль развивается вместе с потребностями большого города и его жителей.
Но в целом очертания новой модели обслуживания пермских пассажиров уже видны, можно подвести итоги реформы. Заодно – попытаться понять логику некоторых пермяков, которые всё машут кулаками после давно завершившейся «драки»…
Итоги работы по модернизации городского транспорта в Перми уже можно «оцифровать». Сегодня маршрутная сеть города – это 717 автобусов и 90 трамваев, которые совершают около 3,5 млн поездок в год. По итогам 2021 года пермяки и гости города совершили 193 млн поездок на транспорте. При снятии ограничений, действующих во время пандемии, эта цифра может вырасти примерно на 13–15 процентов.
На протяжении двух лет система пассажирского транспорта реформировалась, и в результате жители Перми получили множество неоспоримых преимуществ. На маршруты вышли 613 новых, современных и комфортных автобусов и 24 столь же новых и современных трамвая. Обновление транспорта мгновенно снизило аварийность: количество ДТП с участием автобусов и трамваев сократилось ровно в два раза. Некогда взрывавшие общественное мнение истории с «бешеными автобусами», сметающими половину Комсомольского проспекта, исчезли из новостной повестки.
Благодаря закупке низкопольных автобусов городской транспорт на деле, а не на словах стал более доступным для маломобильных пассажиров: пожилых людей, родителей с колясками, инвалидов. Изменился формат отношений с перевозчиками. При прежней системе перевозчики по большому счету возили пассажиров только туда, куда было выгодно.
В результате многие отдаленные микрорайоны были попросту отрезаны от транспортного обслуживания. Сегодня город сам стал назначать маршруты, оплачивая перевозчикам их услуги согласно километражу. Понятия «выгодных» и «невыгодных» маршрутов исчезли. Как следствие, автобусы пошли туда, где их давно ждали жители, – в самые отдаленные микрорайоны.
Установлены единые требования к внешнему виду транспортного средства и персонала перевозчика. Курящие водители, заглушающие объявления об остановках «шансоном» из кабин, в прошлом. Сами водители одеты опрятно, что радует глаз пассажира, а их самих – дисциплинирует. Остались в прошлом также грязь и мусор, адский холод или адская жара в салонах транспорта. Город предъявляет требования к чистоте транспорта и к температурному режиму в салоне, которые, как правило, исполняются.
Наконец, стали использоваться современные технологии при оплате проезда: банковскими, транспортными картами, мобильным приложением. Расширена линейка проездных документов. Внедряется «хорошо забытая», но вполне работавшая в советские времена система бескондукторной оплаты проезда. Всё это – несомненные, видимые и ежедневно применяемые преимущества реформы, о которых говорят и эксперты, и сами пермяки. Не отрицают они, конечно, и минусов.
Оценивая результаты транспортной реформы в Перми, директор Института транспортного планирования Михаил Якимов подчеркивает: Пермь справилась с задачей лучше других городов.
Сами перевозчики, рассуждая о результатах реформы, отмечают: от обновления подвижного состава и новой системы брутто-контрактов выиграли и они.
– Новые автобусы – благо как для жителей, так и для перевозчиков, – говорит предприниматель Денис Миронов. – Благодаря брутто-контрактам мы приобрели новые машины. Они реже выходят из строя, и мы существенно экономим на ремонтах. Поскольку машины преимущественно куплены в лизинг, гарантийные случаи берет на себя завод-изготовитель, существуют страховки от повреждений.
Оплата по брутто-контрактам делает наш бизнес более предсказуемым: мы знаем, когда и сколько денег получим. Нет такого понятия, как «убыточный маршрут». Например, мы работаем на маршруте №17, где для окупаемости нужно перевозить порядка 300 человек в день. Мы перевозим всего 120, но муниципалитет всё равно нам оплачивает работу. Сроки оплаты по контрактам соблюдаются.
Представитель перевозчиков добавляет, что работа на транспорте стала более привлекательной и для работников. В контрактах прописано соблюдение всех требований лицензирования, трудового законодательства, использования контрольно-кассовой техники. Оплата труда выросла примерно на 10-15 процентов, стала более прозрачной. Водители избавились от существовавшей ранее практики переработок, их рабочий день строго регламентирован.
– Это значит, что вдобавок к росту зарплаты водители работают меньше времени за бóльшие деньги, – поясняет Миронов.
Наконец, самые главные эксперты, оценивающие результаты реформы, – жители Перми. В конце 2021 года был проведен опрос методом анкетирования, в котором приняли участие 1250 человек. Говоря языком социологов, это вполне репрезентативная выборка для миллионного города – то есть по результатам опроса можно судить о настроениях подавляющего большинства горожан.
Около 81 процента пассажиров отмечают наличие остановочных пунктов в шаговой доступности. 76 процентов свидетельствуют, что в транспорте стало чисто, еще 64 процента указывают на хорошее техническое состояние автобусов и трамваев. От 53 до 56 процентов опрошенных довольны скоростью передвижения и комфортом поездок, говорят о возросшей культуре обслуживания.
Среди недостатков, над которыми, по мнению пассажиров, следует работать «транспортному цеху» администрации Перми, – не совсем удобный график движения транспорта и «перегруз» на ряде маршрутов. Например, есть претензии у пассажиров по поводу загруженности или неудобства движения на маршрутах № 1, 13, 32, 59, 66, 77 и некоторых других.
Анастасия Баранова – мама особенного ребенка, у него ДЦП. По ее словам, городской транспорт стал ходить заметно лучше, а низкопольные автобусы очень удобны для инвалидов и родителей детей-инвалидов. Правда, замечает она, водители не всегда подъезжают к краю тротуара, что доставляет входящим сложности.
– Хотелось бы, чтобы перевозчики обратили внимание водителей на этот недостаток в их работе, – говорит Анастасия Юрьевна.
По словам члена Пермской региональной организации ветеранов Ларисы Юрьевны Купчик, несомненный плюс реформы – новые комфортные низкопольные автобусы, которые удобны для маломобильных групп населения и пожилых людей. И очень выручают льготные проездные.
– Я пользуюсь квартальным проездным. Раньше таких не было, были только на месяц. Но тридцать поездок в месяц я не совершаю, было невыгодно. Сейчас у меня тридцать поездок в квартал, и тогда стоимость одной поездки составляет 23 рубля 10 копеек, – подсчитывает Лариса Юрьевна.
Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования:
– Многие города России вступили в реформу пассажирского транспорта. Модели такой реформы у всех разные. Но лучше всех получилось у Перми, и это отмечают все. Пермь не пошла по пути передачи полномочий, как Челябинск, Нижний Новгород, Белгород и ряд других городов. Администрация Перми справилась самостоятельно, хотя и при финансовой поддержке края. Из всех городов у Перми самый новый подвижной состав. Доля низкопольных автобусов – около 90 процентов. Постоянно идет совершенствование систем продаж, тарифного меню, при этом – постоянное информирование жителей, это тоже очень важно. Другим городам есть чему поучиться.
Среди недостатков реформы ветеран называет сокращение некоторых маршрутов и необходимость делать пересадки, загруженность автобусов в час пик, а также отмену бесплатных пересадок. Лариса Купчик не одинока в этом. Мнения пассажиров учитываются, в сеть вносятся изменения. Так, в начале 2022 года были запущены беспересадочные маршруты №13 «Комсомольская площадь - Песьянка» и №8 «Садовый - Крохалева». В 2022–23 годах предусмотрено увеличение подвижного состава на некоторых направлениях.
То есть поиск возможностей для улучшения работы транспорта постоянно продолжается. Понятно, каждому хочется, чтобы автобус ходил от его подъезда и туда, куда надо. Но разумным людям также понятно, что таких чудес не бывает. Маршрутная сеть города – результат компромисса между интересами тысяч людей.
В 2022 году появился еще один повод для недовольства: выросла стоимость проезда. Тут всё понятно: никто не может быть доволен, что сегодня за что-то приходится платить больше, чем вчера. Скажем «удивительную» вещь: перевозчики тоже недовольны, что растут цены на топливо, дорожают расходные материалы, техобслуживание. Недовольны и в администрации города: за 2020-21 годы отрасль принесла убыток совокупно в 4,3 млрд рублей.
Из-за роста цен городу приходится компенсировать транспортникам всё больше, «выдергивая» эти деньги из не менее важных отраслей: образования, культуры, социальной поддержки, спорта… Хоть и не 100 процентов жителей пользуются городским транспортом каждый день – но платят за него всё равно все горожане.
Увы, рост цен идет по всем позициям – от моркови и молока до билетов. В Перми стоимость проез-да в 33 рубля еще далеко не самая высокая среди сопоставимых городов: в Самаре, Казани и Владивостоке она составляет 35 рублей. В Екатеринбурге – всего на рубль меньше.
Принимая непопулярное решение о поднятии стоимости проезда, в Перми постарались «подстелить соломки». Так, безлимитный проездной у нас самый дешевый – 1683 рубля. Для сравнения, в Екатеринбурге таковой стоит 2380 рублей, в Самаре – 1865, в Казани – 2800, в Нижнем Новгороде – 2300. При этом Пермь – один из немногих городов, где на всех маршрутах действуют проездные и предусмотрена возможность пересадки по транспортным картам.
Говоря о ходе реформы, Михаил Якимов отмечает еще один важный подход, который применялся в Перми. Все решения об изменениях обсуждали и принимали депутаты Пермской городской думы. Они, в свою очередь, обсуждали эти решения с избирателями. Никакие решения не принимались чиновниками закулисно – всё совершалось публично. Многие помнят, сколько жесткой критики обрушивали депутаты думы на чиновников. Они даже добились снятия с поста прежнего руководителя транспортного направления – Людмилы Гаджиевой.
Именно поэтому, считает эксперт, реформа прошла правильно с политической точки зрения: все депутаты разделили ответственность за решение, и ни у одного из них нет теперь оснований для публичной критики. Впрочем, какие бы положительные изменения ни происходили, какой бы отрасли они ни касались – критики найдутся и помимо депутатов. Как известно из уличного фольклора, «докопаться» можно даже до столба. Чем сейчас и занимаются некоторые пермские «активисты».
На волне вполне понятного недовольства от повышения стоимости проезда вновь активизировались давно забытые записные оппозиционеры и «гражданские активисты». Среди них особую активность проявляют давно вышедший в тираж экс-депутат Законодательного собрания края Константин Окунев, председатель общественной организации «За права многодетных Пермского края» Людмила Ёлтышева и называющая себя журналистом Оксана Асауленко.
Запустив в социальных сетях с конца прошлого года хештег #СтопТариф, эта троица активно публикует и ведет перепосты сообщений друг друга в соцсетях на тему борьбы с транспортной реформой. Вообще-то свою непримиримую борьбу они ведут по самым широким темам: что бы ни происходило в нашей жизни, они, как Баба Яга из того советского мультфильма, всегда против.
Проведя серию одиночных пикетов против транспортной реформы, госпожа Ёлтышева подала заявление на проведение митинга. Поскольку заявление было подано с нарушениями сроков, митинг, запланированный на 30 января, не был согласован, что дало активистам еще одну возможность от души повозмущаться в сетях.
Господин Окунев в конце 1990-х – начале 2000-х годов был довольно заметным предпринимателем в сфере торговли пивом, а также депутатом Законодательного собрания. Затем бизнес «упал» в банкротство, закатилась и его политическая звезда. С тех пор он представляет некое «общественное движение «Выбор», пытаясь оседлать протестную волну и остаться в политической повестке. Является яростным критиком практически любых действий любой власти. Меняются в крае губернаторы, но Константин Окунев только повышает градус критики, порой переходя на личности и опускаясь до прямых оскорблений.
Госпожа Ёлтышева – давняя соратница Окунева. «Я с Константином Николаевичем знакома очень хорошо, мне он близок по духу, советы давал», – так описывает она свои отношения с вечным оппозиционером. Вместе они протестовали против отмены бывшим губернатором движения электропоездов на Горнозаводском направлении железной дороги. Нынешний глава региона Дмитрий Махонин электричку восстановил, но поводы для протеста Ёлтышева, Окунев и компания всегда находят.
Удивительно, но, будучи председателем организации под названием «За права многодетных Пермского края», Людмила Ёлтышева почти не замечена в защите прав многодетных. Сфера ее интересов – протесты против вакцинации, QR-кодов, ограничений для невакцинированных, введенных на ряде промпредприятий. Теперь вот транспортная тема подвернулась. При этом сама Ёлтышева передвигается на личном автомобиле, что вызывает удивление: почему гражданку автобусы так интересуют?
Зато этот нюанс объясняет, почему она откровенно «плавает» в теме. Так, на вопрос о том, каким должен быть, по ее мнению, экономически обоснованный тариф, она отвечает: «Я могу говорить от лица обычного обывателя. Думаю, Оксана Вячеславовна (Асауленко) могла бы на это ответить точнее». Что до госпожи Асауленко, она числится в одном из пермских СМИ. Но более известна не на журналистском поприще, а как член Общественной наблюдательной комиссии (наблюдает за содержанием заключенных в исправительных учреждениях), а также активностью в соцсетях на протестную тематику.
В данном случае – соратник Ёлтышевой по проекту #СтопТариф. Имеет просроченную задолженность по взятым кредитам перед Федеральной службой судебных приставов в размере около 440 тысяч рублей, поэтому понятно, что нуждается в заработках.
Ну и раз уж прозвучало слово «заработок», нельзя не вспомнить мудрость Никколо Макиавелли: «О чем бы мы не говорили, мы всегда говорим о деньгах». Самое время вспомнить, кто был главным противником реформы. Это сами перевозчики, много лет саботировавшие изменения в отрасли. Дело в том, что прежняя система оплаты подразумевала, что сборы от пассажиров остаются у перевозчиков, а город компенсирует им «выпадающие доходы». Но проблема была в том, что никто не знал, сколько в реальности перевозилось пассажиров и сколько денег подлинно получали предприниматели. В отрасли крутился сплошной «черный нал».
Поэтому экономическая прозрачность наряду с безопасностью и комфортом пассажиров были ключевыми задачами реформы. Выше мы привели мнение перевозчика Дениса Миронова, который отметил: отрасль стала более прозрачной. Однако именно нежелание работать по новым правилам стало одной из причин, по которой за бортом пассажирских перевозок в Перми остались некоторые представители «старой гвардии». Именно они – главные «пострадавшие» от реформы, желающие вернуться в строй – но по старым правилам.
Хорошо известно, что с некоторыми перевозчиками из числа ушедших с рынка Константин Окунев поддерживает теплые приятельские отношения. Если мы посмотрим, какие положения реформы подвергаются критике со стороны «Стоп Тарифа», мы заметим недовольство системой оплаты проезда (бескондукторная, безналичная, с помощью водителей и прочее). Поэтому, вероятнее всего, именно деньги и лежат в основе всего «протеста». Потому что в остальном понять, с какими конкретными требованиями «стоптарифовцы» пытаются вывести людей на митинг, сложно.
По вышеприведенному признанию Ёлтышевой, отменить действующий тариф хочется, но каким он должен быть, она не знает. Необходимо увеличивать количество автобусов на некоторых маршрутах? Создать более удобную маршрутную сеть? Да, за это организаторы митинга тоже «топят». Но ровно о том же самом, как мы убедились, говорят и в самой администрации Перми. И не просто говорят, а предпринимают конкретные действия безо всяких митингов.
Поэтому неудивительно, что единственный посыл к пермякам и власти, который осмысленно смогла сформулировать Ёлтышева на своем плакате, стоя в пикетах, – «Г…но ваша реформа». Ну и, как водится, ответственных за нее – «в отставку». Очень содержательно и компетентно, прямо хоть замглавы города назначай. В поддержку этих глубоких и мудрых требований «Стоп Тарифу» удалось собрать около четырех тысяч подписей пермяков. И то тысячу из них централизованно предоставила КПРФ.
То есть целых 0,4 процента от числа жителей Перми разделяют мнение Ёлтышевой и ее соратников о том, что реформа – «г…но». При этом, как показывают данные опросов, подавляющее большинство указывает всё же на положительные изменения в отрасли. Ну что ж, и 0,4 процента должны иметь право высказать свое мнение, даже на митинге. Но все понимают особенности эпидемиологической обстановки, а потому есть объективные сложности со сроками согласования любых массовых мероприя¬тий. Называть их «запретом» – значит либо вновь демонстрировать полную неосведомленность, либо сознательно передергивать факты.
К примеру, организаторы митинга против QR-кодов подали заявку заблаговременно – и ничего, получили разрешение, и пермские антиваксеры от души потусили на своей сходке 11 января. Пока же «активисты» не освоят элементарных основ правовой культуры (да и вообще хоть какой-то культуры), так и будут, видимо, перекидываться своим кипящим «г…ном» в одиночных пикетах да в перепостах друг друга на страницах соцсетей. Оно, может, и к лучшему.
Владислав Поспелов
info@zwezda.su
