Разработка пермских моторостроителей стала причиной геополитических интриг

Недавно на «Авиадвигателе» завершили сборку демонстрационного газогенератора двигателя большой тяги ПД-35. Да и сайт zwezda.su сообщал, что до 2028 года пермский «Авиадвигатель» должен изготовить 18 штук ПД-35 опытной партии.

По словам управляющего директора, генерального конструктора «ОДК-Авиадвигатель» Александра Иноземцева, агрегат проходит испытания в условиях стандартной атмосферы. В октябре был обеспечен выход на режим малого газа, констатирована стабильная работа узлов и систем устройства.

Создание демонстрационного газогенератора, а затем и двигателя – демонстратора технологий, служащего для отработки конструктивно-технологических решений, – традиционные этапы в разработке любого движка. Предполагается, что демонстратор будет готов в 2023 году, завершение разработки ожидается в 2025-м, наладка серийного производства – к 2028 году. Однако главную часть уже можно потрогать «в железе».

– Разработка двигателя для широкофюзеляжных самолетов прошла важный рубеж, – отметил первый заместитель гендиректора концерна Ростех Владимир Артяков.

Напомним, разработка двигателя большой тяги началась летом 2016 года, после подписания российско-китайского соглашения о совместной разработке и постройке широкофюзеляжного лайнера CR929. Проект двигателя был готов к концу 2017-го.

В рамках работ над «тяжеловесом» ПД-35 предлагалось масштабировать газогенератор от ПД-14, который был разработан для среднемагистрального МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления.

Но газогенератор ПД-35 – это не просто увеличенный узел ПД-14. Двигателей в классе тяги 35 тонн и выше ранее в отечественной авиастроительной отрасли не создавалось! Специалисты «Авиадвигателя», помимо максимального использования научно-технического задела, созданного в ходе разработки ПД-14, продолжают освоение восемнадцати новых критических технологий, в том числе создания новых материалов, покрытий и конструктивных решений.

Газогенератор – «сердце» авиационного двигателя – в дальнейшем станет основой для создания двигателей в диапазоне тяги от 24 до 38 тонн для перспективных широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолетов. И наземных модификаций тоже.

В пермском КБ «с осевой линии», то есть с нуля, сформировали облик газогенератора, разработали его узлы и системы, выпустили конструкторскую документацию и организовали его производство. Камеру сгорания, статорную часть компрессора высокого давления, турбину изготовляли в Перми и в подмосковном Наро-Фоминске. Ротор компрессора – в уфимском «ОДК-УМПО».

Центральный привод собран в московском ПК «Салют». Агрегаты системы автоматического управления разработаны силами пермских «ОДК-СТАР», «АБРИСа» и других. Следующий этап испытаний будет проходить в Центральном институте авиационного моторостроения им. П. Баранова, где готовят специализированный стенд. При всём этом симптоматично, что в официальных сообщениях «Авиадвигателя», ОДК и Ростеха ни разу не упомянут CR929, с которого вроде как всё началось.

Газета Jiefang Daily (18+) в сентябре сообщила, что авиастроительная корпорация COMAC завершила подготовительные работы и приступила к сборке первого экземпляра CR929. Учитывая, что ранее неоднократно сообщалось о планах синхронизировать разработку и производство самолета и предназначенного для него двигателя, такая спешка выглядит едва ли не провокационной.

По первоначальному мастер-плану первый полет CR929 ожидался в 2023 году, поставка первого серийного самолета авиакомпании планировалась после 2025 года... Потом заговорили уже про 2027 год, а летом прошлого года гендиректор корпорации «Иркут» Равиль Хакимов на заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике заявил, что из-за «сложностей с китайскими партнерами» поставки CR929 начнутся только в 2028–2029 годах…

Однако партнеры в январе текущего года устами генерального инженера Commercial Aircraft Corporation of China Ltd (собственно COMAC – ред.) Ян Чжигана за¬явили, что начнут производство уже в 2021 году! Поскольку авиастроительная отрасль Китая включена в национальную стратегию Made in China 2025, COMAC, по всей видимости, к этому самому 2025 году и намерен показать результат. А у нас будет готов еще только двигатель-демонстратор...

Собственно, первые трещины по проекту пошли еще до пандемии COVID-19, весной 2019 года, когда стало известно, что в Китае хотят сами продавать CR929 на внутреннем рынке, а России предлагают продавать его у себя и на мировом…

Для России такой расклад лишает проект смысла, потому что основным рынком сбыта лайнера, конечно, видят страны Азиатско-Тихоокеанского региона, и прежде всего сам Китай. По разным оценкам, в ближайшие двадцать пять лет стране понадобится от 700 до 1200 широкофюзеляжных лайнеров.

Ориентировочная потребность на тот же период российского рынка – от 50 до 100 широкофюзеляжников. Возможность вступить на рынок, где продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и есть главный для России резон участия в проекте CR929.
А проект тем временем на глазах становился всё более китайским.

Первый макет самолета был продемонстрирован на Airshow China – 2018 в Чжухае, полноразмерная модель носовой части фюзеляжа впервые – там же. Когда в 2019-м нос привезли на Московский авиасалон, хозяевам оставалось только на него любоваться. Да и в названии на первом месте C, что значит Chinа, и лишь на втором R – Russia.

Летом прошлого года министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров на том же совфедовском комитете раскрыл глубинные противоречия проекта.

– Китайцы вошли в этот проект с одной целью – получить технологии, но сохранить свой рынок для собственного самолета. У нас как раз цель не поделиться технологиями, а получить внешний рынок. Тем не менее мы ищем компромисс и сохраняем софинансирование этой программы, – заявил министр.

На МАКСе-2021 было красноречиво отсутствие информации о проекте, который был главным героем салона за два года до того. CR929 ныне не был представлен даже в виде модельки и официальными лицами не упоминался и вскользь.

Значит ли это, что CR929 и ПД-35 теперь летят каждый своим курсом и первое детище взлетит в Шанхае на западном движке (собственно, изначально и рассматривались варианты: General Electric или Rolls-Royce – авт.)? Или китайцы демонстративно шантажируют Россию готовностью кооперироваться с Западом? Скорее второе, чем первое.

В последние недели президентства Дональда Трампа бюро промышленности и безопасности минторговли США опубликовало список «военных конечных пользователей» (MEU) из 58 китайских и 45 российских компаний. Используя этот список, Штаты могут парализовать любые амбиции Китая в области гражданской авиации. Ну как в свое время нам подставили ножку с композитным крылом МС-21, затормозив программу на год.

В журнале Foreign Policy (18+) вице-президент Teal Group Ричард Абулафия весьма саркастично оценил китайские потуги в отрасли, заявив, что без технологий, подразумеваемых в списке MEU, гражданская авиация КНР просто не сможет летать.

Разумеется, это чисто западный взгляд на вещи, разительно контрастирующий с испуганно-почтительным тоном в отношении Поднебесной, царящим в российских СМИ, но правда под такими утверждениями есть. Старые турбовинтовые самолеты и ARJ21 собственной разработки осуществляют сегодня в Китае менее 0,5 процента авиаперевозок. Всё остальное перевозят тысячи «аэробусов» и «боингов».

На пике спроса в 2018 году китайцы купили 24 процента всех лайнеров, построенных «Боингом». Узкофюзеляжные MA700 и C919 копируют западные машины, летающие уже десятилетия, и ещё только испытываются. Но даже если китайцы и научились делать планеры, без западных двигателей, авионики и прочих систем это просто полые снаряды.

Так что нам можно ждать. Пермские конструкторы могут спокойно продолжать работу над ПД-35.
Что поднимать этому двигателю – найдется. В запасе есть ремоторизация Ил-96, на котором летает президент России. Да к тому же военно-транспортной авиа¬ции не помешает проект, благодаря которому можно доставлять что-нибудь тяжёлое за океан...

Алексей Клочихин
info@zwezda.su
^{Фото А. Карпенко, МАКС-2019.}