Тестовый пробег

11 июля, 16:47

В Перми на прошлой неделе чиновники презентовали возможность оплаты проезда в общественном транспорте с помощью банковских карт и современных смартфонов. Однако это только одна из составляющих транспортной реформы, которую пермские власти разрабатывают при поддержке краевых. За этим стоит ежегодное снижение количества перевезенных пассажиров, а также желание контролировать рынок минимум в пять миллиардов рублей.

Динамика с минусом

Общественный транспорт Перми год от года теряет пассажиров. Самые пессимистичные данные опубликовал Пермьстат в ежегодном сборнике: за пять лет поездок в автобусах стало меньше в два раза — с 282,4 до 130,8 миллионов. Однако эти цифры критикуют эксперты. «Да, динамика на снижение есть, — сказал «Звезде» перевозчик Александр Стерлягов, — каждый год мы замечаем падение от двух до трех процентов. Но не в два раза за пять лет. Весь вопрос в том, как считать и кто считает».

Согласно информации департамента дорог и транспорта, пассажиропоток в автобусах снизился с 251,4 млн человек в 2014-м до 204,3 млн в 2017-м году. При этом именно на это время пришлась последняя реформа отрасли. Тогда в городе изменили правила отбора перевозчиков, а также создали новую маршрутную сеть, что запомнилось критикой со стороны жителей, которым было неудобно ездить с пересадками.

В новой модели маршрутную сеть хотят сократить еще на 20 процентов, а взамен этого разрешить пассажирам бесплатные пересадки на любые виды транспорта. Это станет возможным, так как чиновники хотят собирать выручку в бюджет города, а перевозчикам платить за километр пробега, как в такси. И именно в этом должны помочь банковские карты, оплата которыми позволяет перечислять деньги напрямую муниципалитету. Еще к этому планируют добавить систему проездных.

Централизация выручки позволит прекратить гонки за пассажирами, создаст равные условия для всех перевозчиков, а также даст возможность управлять транспортом и контролировать его. Однако при этом есть существенный недостаток — перевозчики потеряют экономический интерес к пассажирам.

Расходы с плюсом

Сокращение маршрутной сети предполагает сужение рынка общественных перевозок. И не все действующие предприниматели, а они местные, смогут продолжить работу. Также в идеях чиновников — возраст автобусов не должен превышать три года. Это значит, что бизнесменам потребуется покупать новую технику, которая обеспечит им конкурентное преимущество. В муниципальной программе о развитии перевозок городским наземным и электрическим транспортом написано, что по крайней мере следующие три года средний возраст автобусов не должен увеличиваться. Сейчас он составляет 13 лет. При этом трамваи со средним сроком эксплуатации в 18 лет и троллейбусы со средним сроком в 10 лет будут стареть каждый год.

При этом власти ставят акценты именно на электротранспорт, а если быть точнее — трамваи. В стенах горадминистрации уже озвучивали, что от троллейбусов есть идея отказаться. Делать это хотят постепенно. В зоне риска Южная дамба, улицы Героев Хасана и Ленина, а также бульвар Гагарина. В качестве альтернативы «рогатым» можно использовать электроавтобусы, а также прокладывать трамвайные ветки в отдаленные районы, например на Крохалевку, Садовый, Парковый, Владимирский, Нагорный. Это потребует больших затрат из бюджета. В Перми, например, только 18,5 процента рельсов из 110 километров соответствуют нормативам, чтобы отремонтировать остальные, понадобится около двух миллиардов рублей.

Также не исключено, что электроавтобусы сможет закупить муниципальный «Пермгорэлектротранс», что также скажется на конкуренции между перевозчиками.

— Нам пока представили общую модель работы, — сказал директор НП «Единый союз перевозчиков» Михаил Ухватов после консультативного транспортного совета. — Она, безусловно, требует детализации. Так, например, было озвучено, что при проведении торгов будет учитываться возраст подвижного состава, который не должен превышать три года. При этом не уточнено, будет ли конкурентное преимущество по вместимости автобусов и экологическому классу. Я надеюсь, что все эти вопросы при дальнейшей проработке модели и выставлении перевозчику технического задания будут сняты.

Сейчас возможность реализации концепции будет завесить от финансирования реформы. Ведь если город будет закупать перевозчиков услугу перевозки пассажиров, то расходы на это надо закладывать в начале каждого года в бюджет, а пополнять затем возвращать деньгами, собранными с пассажиров. При планах администрации в 250 млн пассажиров в год и действующем тарифе в 20 рублей реформа потребует пять миллиардов рублей, без учета других затрат. И тут варианта два — субсидии или повышение тарифа для населения, который уже в среднем оценивается в 25 рублей.

Эксперимент с закупкой у перевозчиков километров хотят провести уже в конце года на маршрутах № 3, 36, 46, 60, 62, так как в этом году заканчиваются действующие контракты. Основная часть перевозчиков должна выйти на аукционы в 2020-м году.

Текст:  Максим Ишматов
Фото: открытые источники
Инфографика: «Звезда»

Оформить подписку на e-mail