Сегодня Пермь входит в топ-5 протяженных городов России, вытянувшись вдоль Камы почти на 70 километров. И именно параллельно реке были проложены первые маршруты общественного транспорта для связи железнодорожного вокзала «Пермь II» с Мотовилихой. Острая необходимость в организации пассажирских перевозок возникла в городе в начале XX века, когда Пермь вышагнула из парадигмы патриархальных устоев в новую реальность большого промышленного города.
– К началу XX века изначальная планировка Перми, внедренная в конце XVIII века, начала меняться. Это было связано с активной застройкой тогдашних городских окраин, там начали появляться большие промышленные здания и заводские поселки. Например, в 1909 году построили большой пивоваренный завод на улице Сибирской, типографию Пермской губернской земской управы на нынешней ул. 25 Октября. И если в XIX веке Пермь еще была типичным патриархальным городом с пасущимися на улицах козами и коровами (кстати, в Разгуляе коз до сих пор можно встретить), то спустя пару десятилетий она уже превращается в город индустриального типа и выходит далеко за границы прежней планировки. К 1911 году население Перми превысило 60 тысяч человек, по Каме активно курсировали пароходы, по железной дороге ходили поезда, пассажиропоток постоянно рос. Поэтому Городская дума озаботилась вопросом создания общественного транспорта. В первую очередь нужно было наладить сообщение между Пермью и Мотовилихой, которая на тот момент была отдельным заводским поселком, – рассказывает Андрей Маткин.
В это время в Российской империи гремела техническая революция, и трамвай как самый прогрессивный вид транспорта появлялся в разных городах: в Киеве, Нижнем Новгороде, Витебске, Курске, Орле, Казани. Примечательно, что Санкт-Петербург в этом списке оказался лишь 27-м по счету, первые вагоны появились там только в 1907 году. Это было связано с монополией петербуржских владельцев конок, трамваев на конной тяге. В Перми в это время также безраздельно правил гужевой транспорт. Лошади возили и пассажиров, и грузы, и воду, и бочки с нечистотами.
– Когда у общества появляется запрос на что-то, то появляется и человек, готовый осуществить задуманное. Для Перми им стал инженер, общественный деятель и краевед Александр Ширяев. Он служил в дорожном отделе Пермского губернского земства, а в 1911 году стал городским архитектором и инженером. Ему и было поручено изучить опыт других городов, разработать проект трамвайной системы, представить ее экономическое и техническое обоснования. Согласно плану, первый маршрут трамвая должен был пройти параллельно Каме и соединить железнодорожный вокзал с Мотовилихой. Вторая ось маршрутов шла от Чёрного рынка (сейчас сквер Уральских добровольцев) до южных окраин города. Сам же Чёрный рынок должен был стать транспортным хабом всех трамвайных путей, где пассажиры могли бы пересесть с одной линии на другую. Согласно смете, устройство трамвайной системы стоило около 1 млн рублей, которые должны были окупиться через 49 лет. Конечно, отцы города не предполагали, что ждет страну в самом ближайшем будущем и что их самым оптимистичным планам не суждено сбыться, – делится историей Перми Андрей Маткин.
Чтобы реализовать проект, Городской думе предстояло решить инфраструктурные задачи: построить мост через Егошихинский лог, трамвайный парк для вагонов, электрическую подстанцию, протянуть электросети, проложить пути и только в последнюю очередь закупить вагоны. В 1913 году начинается стройка трамвайного депо в Разгуляе. Но с началом Первой мировой войны процесс сильно затягивается, а потом и вовсе останавливается. Деньги идут на другие нужды, рабочей силы не хватает. Но, судя по дате на фронтоне здания, депо все же удалось достроить к 1917 году.
Трамвайный мост символически связал не только два берега глубокого оврага, но и две эпохи – имперскую и советскую. Строительство началось в 1915 году с устройства быков, массивных оснований конструкции, а закончилось лишь спустя десять лет. Пристально разглядывая архивные фотографии, можно заметить, что на рабочих-строителях – австрийская военная форма. И это неудивительно, потому что в те годы труд военнопленных активно использовался на строительстве. Но на фоне событий, потрясающих страну, оно шло неровно, с большими перерывами. В итоге к идее достроить трамвайный мост вернулись только после Гражданской войны, когда в стране окончательно установилась Советская власть, и люди вернулись к мирной жизни. Перед городскими властями (на тот момент уже Горсоветом) в очередной раз встала транспортная проблема.
– 7 ноября (а у нас в СССР все делалось к 7 ноября) 1925 года состоялся торжественный митинг в честь открытия трамвайного моста. Прекрасно! Вот только трамваев в городе на тот момент не было, поэтому Горсовет решает открыть мост хотя бы для автобусного движения, и автобусы же временно разместить в здании трамвайного депо. В газете «Звезда» 1926 года появилась заметка, в которой автобусы были иронично названы «40 мучеников». Имелись в виду несчастные пассажиры, которые набивались в эти салоны. Горсовет не был удовлетворен работой автобусов, поэтому разработка трамвайной системы продолжилась, и к 1929 году в Перми появилось первых десять вагонов. Разумеется, 7 ноября. По этому поводу на трамвайном кольце у нынешнего Свято-Троицкого Стефанова монастыря, который в те годы был хлебозаводом, прошел торжественный митинг с оркестром, ветеранами революции, военнослужащими, – описывает события почти столетней давности Андрей Маткин.
Трамвай был преподнесен как венец достижений Октябрьской революции.
Советская власть присвоила себе все заслуги по созданию трамвайной сети. Ведь Ленин говорил, что коммунизм – это советская власть плюс электрификация. И вот, трамвай уже появился, значит, и коммунизм уже не за горами! Трамвай внезапно стал зримым воплощением революционных идеалов: еще немножко, и мы на этом трамвае въедем в светлое будущее. И трамвай же стал машиной пропаганды, борта вагонов увешали плакатами, порицающими троцкистов, изменников и ренегатов революции. Пушки Мотовилихинских заводов дали тройной залп, и вагоны с первыми лицами города отправились в свой первый рейс.
Первые вагоны были не новыми и до поставки в Пермь уже успели повозить москвичей. Они назывались буквой «Ф», что значило – фонарный трамвай. Фонарь с двумя рядами окошек с разноцветными стеклами был установлен на крыше. Сам же корпус был деревянный, как и сидения, а раздвижные двери пассажирам приходилось открывать и закрывать вручную. Конечно, об отоплении вагона речи в то время даже не шло, поэтому в зимнее время в трамвае было очень холодно.
Еще одна беда – трамвай «Ф» страшно дребезжал и звенел, что очень пугало лошадей – гужевой транспорт тогда был очень распространен. Лошади при виде трамваев впадали в панику. Особенно это было опасно на трамвайном мосту, поэтому было решено развести лошадей и трамваи по разным маршрутам. А движение трамваев по мосту сделать реверсивным. К слову, вагоновожатому тогда нужно было выходить из вагона, чтобы вручную переставлять стрелки на нужный путь.
Президиум Пермского Горсовета учредил правила пользования трамваем (они также были опубликованы в газете «Звезда»), согласно которым строго регламентировался вход в вагон (исключительно с задней площадки) и выход через переднюю дверь, запрещались проезд на буферах и подножках, «курение табаку» в вагоне. Однако правила приживались со скрипом.
«Сами пассажиры не соблюдают никакой очереди. При посадке лезут в вагон в беспорядке по три-четыре человека, что задерживает вагоны, которые именно поэтому зачастую и опаздывают. Пассажиры уклоняются от уплаты за проезд, не платят за багаж, перепираются с кондуктором, торгуются. Часто нарушаются правила посадки с передней площадки, многие заходят, не имея на это права, прыгают на ходу, мешая работе вагоновожатого. Особенно мешают работе трамвая хулиганящие подростки. Они садятся на буфера, прыгают на подножки с левой стороны, на предохранительные решетки, портят или совсем утаскивают некоторые детали вагонов. Курят в вагонах, кладут камни на рельсы, отсюда частые несчастные случае и задержки в работе», – клеймила нарушителей публикация в газете «Звезда».
– Пермяки никак не могли усвоить правила относительно входа-выхода и все время норовили заходить через переднюю, от чего Горсовет приходил в бешенство. Полагаю, потому что исключение и особое право заходить через переднюю дверь было придумано именно для членов Горсовета. А еще я пришел к выводу, что на протяжении всей истории пермского трамвая его главными врагами были дети – именно они наносили наибольший урон трамвайной системе. Однажды я вел экскурсию для школьников в пермском трамвае-кафе, и вот мы едем по улице Горького, я читаю детям заметки эти из газеты, и прямо на наших глазах стайка подростков догоняет наш трамвай и цепляется за вагон, это просто феномен какой-то. Вагоны меняются, а подростки – нет, – проводит связь времен Андрей Маткин.
Следующее поколение трамвайных вагонов, также деревянных, появилось на улицах Перми в середине 30-х и обозначалось буквой «Х» – Харьковский. Причем делали их в Подмосковье, но первая самая крупная партия была отправлена в Харьков, поэтому все вагоны такого типа начали так называть. И снова трамвай становился одним из главных ньюсмейкеров нашей газеты. В одном из номеров 1939 года была опубликована карикатура, изображающая вагон, облепленный пассажирами от колес до самой крыши, и жалоба на милиционеров, которые совершенно не следят за посадкой в трамвай, что приводит к многочисленным конфликтам и травмам. Вероятно, пермяки так полюбили трамваи, что ради поездки готовы были пойти на любые жертвы.
К 1940 году в Перми было проложено 44 километра трамвайных путей, по восьми маршрутам курсировало 79 вагонов. После того как страна встала на военные рельсы, пермскому трамваю предстояло стать тружеником тыла.
– В годы войны трамваи перевозили до 190 тысяч человек в день! Например, они транспортировали раненых. На Речном вокзале был устроен сортировочный госпиталь, туда прибывали люди по железной дороге, на санитарных пароходах – всего около полумиллиона солдат проходили в Перми лечение. По специализированным госпиталям их развозили трамваи. У специальных санитарных вагонов была большая дверь посередине, через которую можно было заносить раненых на носилках. За четыре военных года пермский трамвай перевез 182 млн пассажиров и 227 тысяч тонн различных грузов, – рассказывает Андрей Маткин.
Население послевоенной Перми (а соответственно, и пассажиропоток) значительно выросло за счет эвакуированных и составляло уже более полумиллиона человек. Властям снова нужно было реагировать на запросы города оптимизацией транспортной системы, и в 1949 году в Пермь (тогда – Молотов) прибывает четыре новеньких «трамвайных поезда», по два вагона в каждом. «Вагоны имеют приятную окраску, красный цвет внизу, бежевый вверху; вагоны цельнометаллические, обтекаемой формы, по своим размерам шире обычных. У них автоматически закрывающиеся двери; внутри салона металлические части покрыты никелем, на потолках плафоны, и каждый вагон может принять 120 пассажиров», – сообщала газета «Звезда» в номере от 5 января 1949 года.
– Выпускал такие вагоны Усть-Катавский завод Челябинской области, однако в названии услеживалась та же специфическая логика: КТМ – означало Кировский Трамвай Моторный, потому что завод носил имя Кирова. То есть завод Усть-Катавский, а трамвай – Кировский. С 70-х годов по Перми ездили уже новые модели того же завода, КТМ-5.
Этот трамвай попал в Книгу рекордов Гиннеса как самая массовая модель, когда-либо в мире производившаяся, – 14 тысяч единиц. Вагон вмещал 150 пассажиров, был оснащен индивидуальными обогревателями сидений. То есть только к 1977 году производители подумали, что неплохо бы зимой обогревать салон!
Нынешний трамвайный парк Перми – один из самых молодых в стране. Благодаря реформе общественного транспорта по краевой столице бегают новенькие «Львы» и «Львята».
– Пермская трамвайная система версии 2024 года – одна из самых современных и визуально выверенных в стране. Красный трамвай для Перми – образ весьма устойчивый, который обращает на себя внимание туристов. За последние два года трамвайный парк пополнился комфортабельными низкопольными «Львятами», которые оснащены климат-контролем и портами для зарядки мобильных устройств и выглядят они весьма футуристично. Однако даже из окна такого вагона можно увидеть тот же вид, что и пассажир громыхающего деревянного «Ф» в далеком 1929 году. Достаточно проехать вниз по Уральской по маршрутам 4, 8 или 11 и сесть у левого ряда окон. Между остановками «Грачева» и «ул. 1905 года» параллельно путям пока еще стоят те же деревянные домики – свидетели всех изменений пермского трамвая, – резюмирует Андрей Маткин.
Первый пермский трамвай вышел в свой первый рейс 7 ноября 1929 года. 13-километровый маршрут начинался на Базарной площади в Мотовилихе, проходил по перекинутому через Егошиху трамвайному мосту в Разгуляе, улице Ленина и заканчивался на Красноуфимской – нынешняя улица Куйбышева. Трамвайный мост в Разгуляе был одноколейным, так что встречные трамваи не могли разъехаться, и приходилось ждать своей очереди. Он функционировал до 1959 года, затем трамвайные линии, уже двухпутные, перенесли на Северную дамбу. А мост стал пешеходным и до сих пор является самым коротким путем из Ленинского района в Мотовилихинский. И, кстати, одной из лучших видовых точек на долину реки Егошихи – в той ее части, откуда и началась Пермь.
Автор: Аника Рик