Баланс между машинами и пешеходами: по каким принципам в Перми организуется дорожное движение

Иные пермяки, глядя на масштабное дорожное строительство, новые дороги и развязки, задаются вопросом: город – для автомобилистов или для пешеходов? Оказывается, над этим вопросом бьются не только обыватели, но и урбанисты. О том, как найти баланс между интересами всех участников дорожного движения и как развивается дорожная сеть столицы Прикамья, в эфире пермской радиостанции «Серебряный дождь» (16+) рассказал заместитель директора Центра безопасности дорожного движения Пермского края Максим Кис.

– Максим Леонидович, сначала давайте ответим на главный вопрос: современные города – они для пешеходов или для автомобилистов?

– Я давно работаю в этой сфере, хорошо знаком с обеими крайними концепциями. Есть еще люди, которые говорят, что, невзирая на снег, дожди и непогоду, все должны ездить на велосипедах. Есть люди, которые удивляются, почему в центре города не строят двухуровневые развязки, потому что они хотят гонять тут на автомобилях без всяких светофоров, а всех пешеходов, пожалуйста, куда-нибудь под землю, в подземные пешеходные переходы.

Мы в этом смысле находимся посередине и выступаем за сбалансированное развитие. К счастью, наш город позволяет идти именно таким путем, балансируя между интересами всех участников дорожного движения. Когда мы рассматриваем проекты, по приоритетности в первую очередь смотрим, как у нас будут двигаться пешеходы, потом общественный транспорт, потом индивидуальный, грузовой и велосипедисты.

– В Перми реализуется множество проектов комплексной застройки (КРТ). На каком этапе начинается формирование планов? Когда планы по будущей застройке уже сформированы? Или раньше?

– Вопрос актуальный. Дело в том, что еще несколько лет назад ситуация у нас была не такая благополучная, как сейчас. Связано это было с тем, что федеральное законодательство в сфере градостроительства и в сфере дорожной деятельности существует как бы немножко врозь. И у нас было немало таких случаев, когда мы знакомимся с застройщиком, который пришел получать разрешение на ввод объекта в эксплуатацию, но до сих пор не знает, как к дороге присоединиться. Сейчас, к счастью, такие случаи уже единичные и бывают, как правило, с какими-нибудь иногородними застройщиками, у которых нет таких выработанных правил, которые есть в Перми.

В Перми мы сейчас очень плотно работаем с министерством управления имуществом и градостроительной деятельностью, министерством транспорта и администрацией Перми. То есть сейчас ни один застройщик не начинает строить, пока хотя бы концептуально не проработал и не получил предварительное согласование на примыкание объекта к улично-дорожной сети. Законодательно мы все это также урегулировали. И сейчас застройщик даже еще до того, как спроектировал дом, продумывает, как к нему будут проезжать, из него выезжать, встречается с рабочей группой по организации безопасности дорожного движения и получает предложения и замечания, которые в итоге превратятся в проект организации движения.

– Мы трактуем организацию движения предельно широко. Это не просто кусок асфальта, по которому машина должна в дом въехать, а движение всех участников. Начиная с пешеходов: как люди выйдут из дома, как они дойдут до остановок по тротуарам, как они дойдут до детских садов, школ, магазинов? Потом уже индивидуальный и грузовой транспорт. Все это продумывается на этапе проектирования.

– А на основании чего принимается решение? Есть же известный принцип: где люди тропиночки протоптали, там и надо тротуар установить. Где людям удобно садиться на транспорт – там и остановку поставить и так далее.

– Знаете, в градостроительстве все устроено немножко по-другому. Там не бывает такого, что в чистом поле дом построили, а потом смотрим, как тут находят тропинки и наездят дороги люди. Все-таки есть определенные принципы. Формируется иерархия улиц, устанавливаются красные линии, резервируются под каждую улицу. Многие объекты десятки лет назад были определены и зафиксированы в генеральном плане города в документации по планировке территории.

Конечно, случаются у всех недоработки или ошибки, когда появляется какая-то тропинка, но это уже устраняется в ходе ремонтов или текущего содержания. Но в основном, конечно, это ориентация на нормативы.

Например, остановки. Есть нормативное расстояние между остановками, как нормативное расстояние от дома до остановки. И когда застройщик приходит, мы обязательно проверяем, какое расстояние от дома до существующих остановок, не надо ли организовать дополнительные. Если нужно, это тоже будет включено в проект организации движения и выдано застройщику в качестве технических условий на присоединение к улично-дорожной сети. Если планируется социальный объект – школа, больница – мы понимаем, что сюда часто пешком идут, с колясками, ходят пенсионеры. И стремимся сделать так, чтобы максимально сократить необходимость пересечения детьми или родителями с коляской дорог, а максимально пройти по тротуару. То есть снова говорим о том, что человек у нас в приоритете.

– И все же новые жилые кварталы строятся в том числе хоть и не в открытом поле, но в отдалении от основной городской инфраструктуры. Например, если людям приходится далеко идти до остановки общественного транспорта и нужно сделать на этом пути тротуар, освещение – кто за это отвечает?

– Такие большие объекты застройки сейчас выполняются почти исключительно через механизм КРТ. И здесь для органов власти свободы обязать застройщика выполнить те или иные мероприятия гораздо больше. То есть, когда застройщик планирует, органы образования, спорта, социального развития, транспорта – все направляют перечень, что нужно сделать, что на этой территории должно быть обеспечено для нормальной жизни людей.

Исходя из этого застройщик считает экономику. Если он готов взять на себя эти мероприятия, он заключает договор КРТ и выполняет их. Например, практически всегда на этих территориях строятся детские садики за счет застройщика, школы, поликлиники и так далее. А улично-дорожная сеть вообще в приоритете: то есть сначала мы считаем, что нужно с этой точки зрения, только потом уже все остальное.

То есть застройщик понимает, сколько жителей будет здесь, сколько будет личного транспорта. Как будет организована доставка продуктов в магазины, которые здесь образуются. Все внутриквартальные проезды должны быть на это рассчитаны.

– Максим Леонидович, вопрос про искусственный интеллект. Он будто бы сейчас везде применяется. В Центре безопасности дорожного движения вы используете это новомодное веяние?

– Пермский край по некоторым рейтингам занимает первое место в России по развитию интеллектуальных транспортных систем. Но мы, скажу так, осторожные консерваторы. У нас эта система развивается уже несколько лет. Есть некоторые технологии, которые работают как раз с использованием нейросетей и искусственного интеллекта. Но пока это такие локальные вещи: например, распознание лиц, государственных регистрационных знаков.

Есть множество точек, где идет мониторинг транспортного потока. Причем он ведется через видеоаналитику – то есть через нейросеть, которая позволяет распознать виды транспортных средств, пешеходов, отличить, где легковой автомобиль, где автобус, где грузовая машина. На некоторых новых пешеходных переходах стоит видеокамера, которая не просто контролирует ситуацию, но и распознает пешехода, и сама за него кнопку нажимает, чтобы переключить светофор.

Так что технологии, связанные с нейросетями, развиваются и в организации дорожного движения. Но что касается использования искусственного интеллекта в принятии решения по управлению дорожным движением, мы пока на этом пути делаем первые робкие шаги.

Например, светофоры. Их подавляющее большинство работает с достаточно сложными контроллерами, то есть на каждом светофоре стоит фактически промышленный компьютер. В него заложено множество программ, связанных с временем года, днем, неделей, временем суток. Уже больше половины светофоров подключены к центральному серверу по управлению дорожным движением, выведены в центр управления дорожным движением. На них настроено координированное управление, то есть, когда программа одного светофора взаимосвязана с программами других светофоров. Мы сейчас начинаем запускать все больше светофоров в адаптивном управлении, когда длительность горения той или иной фазы зависит не только от преднастроенной программы, но и от транспортного потока, который идет по той или иной улице. Вот здесь мы видим место искусственного интеллекта в разработке так называемого сценарного управления.

– Если уж мы про новые технологии заговорили, Максим Леонидович, что это за система, которая внедряется сегодня на наших трамваях?

– Давайте я начну с интересного. Представьте себе будущее: в Перми ездят беспилотные автомобили. Такой автомобиль движется по дороге, приближаясь к перекрестку, вступает с ним в разговор. Сообщает: «Я автомобиль такой-то, еду с такой-то скоростью, нахожусь на таком-то расстоянии, еду к тебе, перекресток». Перекресток собирает эти сведения от всех автомобилей и сообщает: «Ты, автомобиль, ускорься, ты замедлись, а я сейчас здесь подержу подольше зеленый, а тем красный». И таким образом всех вас пропущу двигаться без замедления либо с минимальными остановками.

То есть вот эта система, которая называется V2X – это технология связи между объектом инфраструктуры, то есть перекрестком, грубо говоря, и транспортным средством. Эта технология придумана для беспилотных автомобилей, высокоавтоматизированных транспортных средств, но может применяться и просто на автомобилях.

Мы в этом году начинаем внедрение этой системы. Пока для следующей задачи мы хотим предоставить приоритет для движения трамваев. В предыдущие годы мы тестировали эту технологию. Тесты показали, что можно за счет того, что трамвай своевременно сообщает о своем прибытии и светофор подгадывает под него фазы, до 15 процентов сократить время прохождения через перекрестки. И вот в этом году мы будем делать пилотный проект уже в реальной обстановке. То есть у нас будет участок улицы, оборудованный такими приборами. Ответные бортовые приборы будут стоять на трамваях, для того, чтобы трамвай мог сигнализировать о своем прибытии и передавать данные.

Система сложная и устремленная в будущее. Можно будет перевести на нее трамваи, автобусы, спецтранспорт.

– Давайте поговорим о более приземленных делах. Сейчас лето, но и осень будет, и зима. Когда дорожная разметка скрывается под снегом, каким образом наши камеры продолжают контролировать соблюдение правил – стоп-линии, разметку? Как это работает?

– Потому что на перекрестках все камеры работают именно по контролю проезда перекрестков: есть ли нарушение проезда через перекресток, есть ли нарушение требований стоп-линии. В принципе, технологии отработаны уже давно. У нас стоп-линия, нанесенная на асфальт, всегда дублируется дорожным знаком, и водитель даже в условиях отсутствия разметки должен ориентироваться на требования дорожного знака. Тот, кто получал постановления о нарушении в зимнее время, мог увидеть, где стоят знаки и где проходит стоп-линия. Так что если человек соблюдает требования знаков, то все будет в порядке. Если нарушает, то это будет зафиксировано.

Самому фиксатору нанесенная линия не важна, потому что камера настроена так, что она просто смотрит на пространство за ступенью. И если там в полуметре или метре появился номерной знак – значит, водитель пересек стоп-линию.

И обратите внимание: на каждом перекрестке есть еще сзади обзорная камера, с нее именно публикуется фотография в постановлении. Это нужно для того, чтобы инспектор видел всю ту обстановку, которую видит водитель. И инспектор будет оценивать с точки зрения водителя: работал ли светофор? Если не работал, значит, постановление вынесено не будет. Есть ли знак «Стоп»? Если вдруг по какой-то причине он пропал, опять-таки постановления не будет.

– Максим Леонидович, напоследок: чего бы вы хотели пожелать пермякам – как автомобилистам, так и пешеходам?

– Автомобилистам никогда не стоит пытаться сократить, сэкономить несколько секунд и минут, рискуя своей жизнью и жизнью окружающих. Пешеходам – быть внимательными. Будьте осторожны и вежливы друг к другу, и тогда вопрос «Для кого город?» отпадет сам собой.