Чего не хватает для завершения масштабных преобразований системы пассажирских перевозок в Перми?
Пожалуй, за последнее десятилетие в Перми не проводилось более масштабной реформы, чем транспортная. Она длится уже три года, но заявленного финала реформы – комфортный, пунктуальный, с удобными маршрутами и доступными ценами транспорт – пока не видно. Хотя, по большому счету, для завершения осталось решить две задачи: сбалансировать экономику городских перевозок и обеспечить удовлетворённость пассажиров их ценой и качеством. Но пока с тем и другим есть проблемы.
Промежуточные итоги
Реформа городского пассажирского транспорта началась около трех лет назад еще предыдущей командой мэрии. Глава города Дмитрий Самойлов и его заместитель Людмила Гаджиева запустили процессы, которые пришлось продолжить новому мэру Алексею Дёмкину и городской администрации.
Как выглядит ситуация с общественным транспортом в Перми сегодня? Тут есть и плюсы, и минусы.
К несомненным плюсам относится глобальное обновление транспортного парка. На маршрутах работает более 700 автобусов и 90 трамваев. Более 600 автобусов и около трети трамваев – абсолютно новые. Пермь имеет самый новый парк общественного транспорта среди городов-миллионников. При этом около 90% автобусов –низкопольные, то есть приспособленные для перевозки инвалидов.
Изменение системы оплаты работы перевозчиков – т. н. «брутто-контракты», когда плата идет за число пройденных километров – позволила запустить регулярное сообщение со множеством отдалённых микрорайонов, где люди уже перестали верить, что у них когда-нибудь появится общественный транспорт.
Перевозки стали более цивилизованными: единый внешний вид автопарка и персонала, более строгое следование расписанию, регулярная уборка в салонах. К тому же пермский транспорт неплохо «оцифрован»: есть возможности отслеживания графика движения и маршрутов через интернет, оплаты проезда банковскими или транспортными картами, мобильным приложением.
Наконец, к плюсам реформы можно отнести пермское тарифное меню. Есть множество видов проездных, в том числе льготных. При этом стоимость, например, безлимитного проездного в Перми существенно ниже, чем в Екатеринбурге, Самаре, Казани или Нижнем Новгороде.
Но есть и отчетливые минусы, с которым в транспортном подразделении мэрии пока справиться не могут.
Хромая экономика
На всем протяжении реформы пассажиры в самых разных районах города жаловались, что новые маршруты для них неудобны. В значительной степени сначала это был просто «эффект привыкания». Но там, где люди проявляли длительное и отчетливое недовольство, департамент транспорта, отдадим ему должное, часто шел навстречу. Маршруты корректировались, по просьбам пассажиров запускались новые. Например, в начале 2022 года появились беспересадочные маршруты №13 «Комсомольская площадь – Песьянка» и №8 «Садовый – Крохалева», на ряде «перегруженных» направлений увеличивается количество машин.
То есть с этим недостатком реформы администрация Перми более-менее справляется. Но вот про главную трудность – «дырявая» экономика транспорта – этого пока не скажешь.
За 2020-21 годы отрасль принесла бюджету города убыток в 4,3 млрд руб., то есть более 2 млрд руб. в год. Конечно, это не только следствие процесса реформирования и сопряженных с ним затрат, но и в значительной степени – результат «ковидных» ограничений. Чтобы заткнуть эту гигантскую бюджетную дыру, город был вынужден «отрезать» деньги от других статей бюджета. Иными словами, заплатили все горожане.
В первые шесть месяцев 2022 года убытки отрасли стали вроде бы сокращаться, они составили чуть более 900 млн руб. Но это все равно очень много: если тенденция сохранится, по итогам года «дыра» составит 1,7-1,8 млрд., то есть лишь немногим менее, чем раньше. Образно говоря, город опять недосчитается денег, которых хватило бы на пару больших школ.
Говорят, признать проблему – значит наполовину ее решить. Но, увы, только наполовину. Потому что по поводу решений каких-то четких ответов нет.
Конечно, первое решение, которое лежит на поверхности – опять повысить стоимость проезда. Напомним, за последние два года мэрия делала это уже дважды. В 2020 году цена проезда возросла на 30% - с 20 до 26 руб. С января текущего года – ещё на 20%, до 33 руб. И вот буквально в начале сентября практически все пермские СМИ сообщили, что экономически обоснованный тариф пассажирских перевозок в 2023 году составит 39 руб. вместо 35 руб. в году нынешнем. Причина – рост стоимости топлива и запчастей.
Конечно, тут же все заговорили о том, что мэрияопять готовится поднять плату за проезд. И хотя представители администрации поспешили уточнить, что это чисто теоретический расчет, а о повышении цен пока речи не идет, весь житейский опыт людей заставляет отнестись к таким успокоительным заявлениям скептически. Ведь всякий раз решение о повышение стоимости проезда начиналось именно с массового обнародования «экономически обоснованной» цифры. Чтоб привыкали.
Понятно, как отреагировали на это жители. Не поверив в «теоретическое» обоснование цены, они засобирались на протестный митинг. Потому что лишних денег у львиной части жителей и такникогда не было, а сейчас и подавно многие ходят по грани выживания.
Есть ли другие способы если не ликвидировать, то хотя бы сократить убытки отрасли, кроме повышения цен? Есть. Это борьба с «зайцами». По данным пермской мэрии, после перехода на бескондукторную систему оплаты проезда доля безбилетников существенно выросла и составляет сегодня около 17% от общего числа пассажиров. То есть каждый шестой ездит бесплатно!
Да, установлены довольно высокие размеры штрафа за безбилетный проезд: 2,5 тыс. руб. при первом нарушении и 5 тыс. – при повторном в течение года. Да, «зайцев» регулярно ловят: за первое полугодие текущего года составлено 5,2 тыс. протоколов. Но в результате общая сумма назначенных штрафов составила 1,5 млн руб. – смехотворная цифра на фоне почти миллиардных убытков.
То есть, как видим, применяемые «кнуты» в виде роста штрафов и повышения цены проезда не работают. Ну, или почти не работают. Чтобы в этом убедиться, времени было достаточно. Так может быть, есть смысл поискать другие способы сведения экономики, а наряду с «кнутами» использовать и какие-то «пряники»?
Глубже и гибче
К таким «пряникам», в первую очередь, относится такое хорошо известное в бизнесе понятие как «клиентоориентированность». Возможно, стоит пусть и в тысячный раз, но еще раз пересмотреть маршрутную сеть и графики движения, чтобы «переманить» в автобусы и трамваи как можно больше клиентов сегодняшних такси. Ей-богу, в городе есть еще множество мест, откуда проще выбраться на «тачке», чем на общественном транспорте.
Ловить «зайцев» можно и нужно как можно больше, но стоит подумать над тем, как сделать так, чтобы у пассажира в принципе не было возможности не заплатить. По самым грубым подсчетам, те самые 17% «зайцев» приносят отрасли примерно 300 млн убытков в год.
Можно более внимательно посмотреть на наполняемость автобусов: на иных маршрутах перевозится вдвое-втрое меньше пассажиров, чем это требуется для себестоимости. Перевозчики, конечно, этому рады – оплата все равно идет за километры – но, быть может, пересмотреть график движения или вместительность выходящих на такие маршруты транспортных средств?
Впрочем, не нам раздавать советы профессионалам. Наверное, рано или поздно транспортный департамент найдет все решения сложных и застарелых проблем. Но лучше, конечно, сделать это пораньше. Транспортная реформа – не революция, есть у нее начало и должен быть логический конец: достижение заявленных целей. Лучше идти к закономерному финалу в спокойном режиме, а не испытывая раз за разом терпение и без того натерпевшихся за эти три года пассажиров.
Владислав Поспелов
